г. Санкт-Петербург, ООО «Центр «АДМИКОР»
+7 (812) 325-37-20

Страсти по бензину

Сергей Ткачев, 2007 г.


Еще лет 15 назад вопрос "Чем заправляетесь?" звучал бы уместно разве что на авиационном предприятии. Да и ответ был бы, скорее всего, такой: «Что поставляют, тем и заправляем».

Сегодня ситуация изменилась. Появляется все больше людей, имеющих собственный вертолет, впрочем, как и самолет. Между тем с поставкой топлива, особенно авиационного бензина, дела обстоят сложнее. Обладателям авиатехники приходится решать этот вопрос самостоятельно. Так, керосин можно приобрести в ближайших действующих аэропортах, коих много на территории нашей необъятной страны. А вот авиационного бензина там обычно не бывает. И объяснение этому очень простое. В гражданской авиации на авиационном бензине массово летает только «дедушка поршневой авиации» Ан-2. Однако с некоторых пор в целях экономии заправлять его стали автомобильным Аи-95, поэтому даже там, где есть Ан-2, не всегда можно найти авиационный бензин.

Где искать топливо. Вероятно, на одном из нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). После распада СССР на территории Российской Федерации осталось только три предприятия, производящих авиационный бензин марки Б-91/115 (ГОСТ 1012-72 с изм. 1-12): Новокуйбышевский НПЗ, Омский НПЗ и Новоуфимский НПЗ. Первые два к 2000 году, а последний в конце 2006-го перестали выпускать Б-91/115. Причин прекращения производства можно назвать несколько, но одна из основных официальных версий - запрет на производство в России тетраэтил-свинца (ТЭС), входящего в состав авиационного бензина. Если же смотреть глубже, то производство Б-91/115 для НПЗ экономически нецелесообразно, так как суммарная потребность рынка в масштабах производства незначительная, а ввиду сезонности выполнения полетов с вытекающими отсюда простоями производственной линии и выделенных резервуаров - и вовсе убыточно. Напомним, что аналогом отечественного авиационного бензина Б-91/115 является применяемый во всем мире бензин марки AVGAS 100LL (DEF STAN 91 -90/issue 2). Сегодня его возможно приобрести у нескольких компаний. Отгрузка конечным потребителям, как правило, осуществляется железнодорожными цистернами партиями от 50 тонн (около 70 000 литров). Столь большие объемы в одиночку частному авиатору и за несколько лет не использовать. Хорошо, если в регионе есть «единомышленники», - в этом случае топливо можно приобрести вскладчину. Когда таковых не имеется, остается закупать топливо меньшими партиями и доставлять автотранспортом. Если требуется доставка до Москвы, Санкт-Петербурга или Нижнего Новгорода - а именно в этих городах работают компании-поставщики, - тогда вам, можно сказать, повезло. В противном случае доставка выльется в весьма приличную сумму. Но затратами на покупку и перевозку топлива со склада поставщика ограничиться не придется, ведь бензин необходимо где-то хранить и каким-то образом заправлять.

Где хранить топливо. На первый взгляд чаще всего напрашивается самое простое и универсальное решение: перевозить и хранить топливо следует в 200-литровых бочках, затем прямо из них заправлять воздушное судно. В этом случае необходимо помнить, что согласно правилам перевозки опасных грузов в одном транспортном средстве дозволительно осуществлять транспортировку лишь двух бочек. Разливать авиационное топливо можно только в подготовленные бочки. При хранении необходимо исключить попадание на бочки прямых солнечных лучей. Если же вы храните топливо свыше 6 месяцев, нужно произвести повторный анализ качества. Производить заправку непосредственно из бочек можно, но лишь в том случае, если организация-поставщик осуществляла их наполнение через систему, оборудованную фильтрами и фильтрами-сепараторами, и гарантирует качество через приложение паспорта качества непосредственно на топливо, уже разлитое в бочки. Когда эти условия не выполнены, лучше топливо профильтровать на земле, а не рассчитывать на фильтры топливной системы воздушного судна.

Для хранения и заправки можно использовать топливозаправщик (ТЗ). Это хорошее, удобное, но очень дорогое решение проблемы топливообеспечения. Кроме того, что стоимость ТЗ довольно высока, содержание его тоже достаточно накладно (регистрация под флагом какого-либо автопредприятия, транспортный налог, ОСАГО, техническое обслуживание, стоянка, автомобильное топливо, персонал и прочее).

Есть способ, требующий меньших вложений, но позволяющий принимать, хранить, комплексно фильтровать и заправлять топливо непосредственно в баки. Для этого рекомендую использовать установку для заправки воздушных судов (УЗВС). Она представляет собой резервуар со всем необходимым оборудованием для подготовки и подачи топлива в баки. Отличие УЗВС от ТЗ в том, что для проведения заправки не топливозаправщик подъезжает к воздушному судну, а к установке подруливает само судно. Для заправки вертолетов УЗВС доукомплектовывается более длинным раздаточным рукавом, что позволяет обеспечить безопасное расстояние между заправочной площадкой и самой установкой.

Если на ближайшей заправке плохой бензин. Скорее всего, он хороший, но только для автомобилей. Даже если производитель установленного на вашем воздушном судне двигателя допускает использование автомобильного бензина, не спешите хватать канистры. Давайте представим, как автомобильный бензин попадает в бак автомобиля (в данном случае - в ваш топливный бак). Сначала его произвели на нефтеперерабатывающем заводе, там он соответствует ГОСТу (на некоторых НПЗ бензин изготавливают по ТУ). Затем его налили в железнодорожную цистерну и отправили на нефтебазу, где слили в резервуар (как правило, вперемешку с бензином аналогичной марки, но, возможно, с другого завода). В дальнейшем бензин наливают в автоцистерну (не исключено, что перед этим она возила дизельное топливо) для доставки в резервуар на заправочной станции, из которой, в свою очередь, он поступает в автомобиль или канистру (как в нашем случае), а после в топливный бак. Конечно, на каждом этапе присутствует контроль, но, поверьте, он значительно проще, чем требования, применяемые к авиационному бензину. Учитывая то, что по такому пути проходят большие объемы топлива, можно с уверенностью предположить, что вероятность смешения бензина разного качества и различных марок, наличия механических примесей, конденсата и различных присадок - очень велика. У многих владельцев воздушных судов уже имеется опыт полетов на автомобильном бензине. Их разочарование, как правило, связано с систематически неустойчивой работой двигателя, засорением топливных фильтров, заменой свеч, прогоранием клапанов, а в ряде случаев - и с внеплановым капитальным ремонтом двигателя. Если ваш выбор по-прежнему в пользу автомобильного бензина, то перед заправкой в бак дайте бензину отстояться и пропустите его через средства фильтрации.

Если у вас есть автомобиль. Конечно, он у вас есть. И вот в вашем авто загорелась контрольная лампа остатка топлива в баке. Пора на заправку. Когда имеется возможность выбора, вы непременно поедете на ту АЗС, где, на ваш взгляд, бензин лучше. Даже если на желанной заправке небольшая очередь, ничего - подождем. Зато потом, на хорошем бензине, прием на светофорах будет лучше, и двигатель урчать будет ровнее. Мысль о том, чтобы вместо 98-го залить 95-й или вместо 95-го - 92-й, даже в голову не приходит. Несмотря на то, что машина все равно поедет и вместе с тем некоторая сумма сэкономится, мы этого не делаем. Мы жалеем машину. Нонсенс, но свой вертолет или самолет мы почему-то не бережем, хотя стоит он зачастую дороже, чем любимый автомобиль. Надеюсь, прочитав эту статью, вы станете относиться к заправке собственного воздушного судна так же избирательно, как и к заправке автомобиля. И на вопрос «Чем вы заправляете свой вертолет?» с уверенностью ответите: «Только качественным топливом».

А. Смяткин заместитель начальника отдела Управления надзора за летной деятельностью: «Вертолет Ми-4 летал на бензине Б-95/130, Ан-2 - на Б-91/115. Ми-4 закончил свое существование - его списали с полетов, Ан-2 до сих пор летает. Топливо производят, по-моему, только в Уфе. Цена бензина огромная. Если эту стоимость вложить в стоимость билета на час полета, скажут: «...мы что, летим в Анта-лию?». Поскольку 91 -го уже не заказывают, мы заказываем финское топливо, тоже дорогое, но, тем не менее, дешевле уфимского. Объемы упали, заводу не выгодно выпускать две цистерны, ведь раньше он гнал эти две цистерны за час. Но вот что интересно: были проведены испытания, которые должны были выяснить, может ли двигатель АШ62ИР летать на автомобильном топливе. Да, может, но количество отказов резко увеличилось, и разработчик этого двигателя говорит категорическое «нет». Но поскольку 91-е топливо отсутствует, эксплуатанты работают по временной схеме на подконтрольной эксплуатации. Как говорится, «нет ничего более постоянного, чем временное». Распоряжение на использование автомобильного бензина было временным, но до сих пор никто не подписывает указание на дальнейшее использование этого бензина, так как резко подскочила аварийность, но его и не запрещают, ведь 91 -го просто нет. Люди, у которых имеются какие-то денежки, вышли на финнов и покупают этот «100L». Он намного лучше для того, чтобы обеспечить безопасность полетов».